июнь 2008

 Российский автомобильный рынок продолжает уверенно расти. За первые пять месяцев 2008 года на территории России было реализовано 1 млн. 135 тысяч новых легковых автомобилей, что на 37% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Благодаря такой динамике рынка Россия обошла Италию (1,074 млн.) и Великобританию (1,038 млн.), где фиксируется падение продаж на 10,0% и 0,6% соответственно. Так что теперь Россия по количественному показателю занимает второе место в Европе. Лидером на европейском континенте пока остается Германия, где за 5 месяцев 2008 года было зарегистрировано 1 млн. 329 тысяч новых автомобилей, что на 4,2% больше аналогичного показателя прошлого года. Если говорить о ёмкости рынка в денежном выражении, то Россия пока находится на 5 месте, пропуская вперед помимо обозначенных выше стран, еще и Францию.
 Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» отмечает, что в количественном выражении германский авторынок сейчас превосходит российский всего на 15-20%. При сохранении текущей динамики продаж уже к концу 2008 года Россия может догнать Германию, а в 2009 году обойти её и стать ведущим автомобильным рынком в Европе. Причем, для большинства японских и корейских марок Россия уже является рынком №1 на европейском континенте: за первые 5 месяцев текущего года в России было продано 261,3 тыс. автомобилей японских моделей и 252,5 тыс. корейских.
 Лидирующее положение на российском рынке сохраняет местный брэнд LADA, хотя его доля из года в год неуклонно снижается. Так по итогам января-мая 2008 года доля АвтоВАЗа на внутреннем рынке сократилась до 25%, против 28,3% за аналогичный период прошлого года. Напомним, что до 2005 года АвтоВАЗ контролировал более половины внутреннего рынка. За это время на российском рынке значительно укрепили свои позиции брэнды Сhevrolet (9,1%), Hyundai (7,5%), Ford (6,9%), Toyota (6,2%), и Nissan (5,5%).

 Drom.ru

 30.06.08

 За 2007 год в Россию ввезено почти 250 тысяч новых и подержанных машин марки Toyota.

 Более четверти (28,2%) из общего объема импорта подержанных иномарок в Россию по итогам 2007 года пришлось всего на один брэнд - японскую марку Toyota. Всего в прошлом году в Россию было ввезено 248 523 легковых автомобиля этой марки, из которых 143 846 единиц были растаможены как новые (2005-2007 г.в.) и 104 677 единиц - как подержанные (2004 г.в. и ранее). При этом суммарная статистическая стоимость всех ввезенных в Россию автомобилей Toyota составила $3,23 млрд. То есть примерно $13 тыс. на одну машину. Такие данные приводят специалисты аналитического агентства «АВТОСТАТ».

Наиболее популярные подержанные модели Toyota в 2007 году:

1. Toyota Corolla (16,3%).
2. Toyota Caldina (5,6%)
3. Toyota Ipsum (5,2%)
4. Toyota Funcargo (5,1%)
5. Toyota Camry (4,1%)
6. Toyota Mark X и Toyota Mark II (3,9%)
7. Toyota Town Ace (3,8%)
8. Toyota Land Cruiser (3,7%).

Всего же в Россию импортируется порядка 100 моделей Toyota с различными названиями, часть из которых - идентичные модели с минимальными отличиями (для разных рынков).

Практически все импортируемые подержанные автомобили Toyota прибывают к нам в страну из Японии, поэтому имеют правое расположение руля. Существенная часть праворульных японок остается в дальневосточном регионе. Достаточно много подержанных автомобилей Toyota «оседает» в Сибири и на Урале. До европейской части России доходит лишь небольшая часть от общего объема ввоза - 15-20%. Специалисты агентства также констатируют, что легковые автомобили с дизельным двигателем особой популярностью не пользуются. На долю дизельных машин приходится лишь около 3% от общего объема импорта Toyota (6 765 шт.).

 Drom.ru

 26.06.08

 Mazda начинает дорожные испытания «водородной» Premacy.

 Компания планирует получить государственные регистрационные знаки и вывести автомобиль на японские дороги. Несмотря на то, что главной целью этого шага официально называются дорожные испытания в реальных условиях, Mazda Motor не в меньшей степени преследует рекламные цели. Дело в том, что в стадию коммерческого применения проект может войти уже в 2008 финансовом году, а потому разработчикам необходима популяризация идеи автомобиля на водороде.
 Premacy Hydrogen RE Hybrid может использовать два типа топлива, что позволяет автомобилю передвигаться и на водороде и на традиционном бензине. В состав гибридной силовой установки входит, помимо электродвигателей, роторный двигатель внутреннего сгорания. Гибридная схема позволила улучшить характеристики, в сравнении с обычной роторной, более чем на 40%. Модернизация «водородной части» позволила увеличить пробег автомобиля, при использовании только этого топлива, на 200 километров. По аналогичной схеме чуть ранее был построен экспериментальный RX-8 Hydrogen RE, но использование в качестве носителя гибридной силовой установки более массовой модели Premacy однозначно говорит о скором начале коммерческого применения разработанных технологий.
 Помимо дорожных испытаний, Premacy Hydrogen RE Hybrid станет в ближайшее время частым гостем различных выставок, открытых конференций и прочих публичных мероприятий.

 Japancar.ru

 25.06.08

 Драг-Битва 2008: 1 000-сильные Skyline GT-R, драговые американские монстры, 1 200-сильный Toyota Soarer, целый выводок MMC Lancer Evo и три АвтоВАЗа.

 5 июля в Красноярске на трассе «Красное Кольцо» состоится четвертая «Абсолютная Дрэг-Битва в Середине России».
 Регистрация участников на драг битву 2008 уже завершилась. За главный приз, который составляет 500 000 рублей, в этом году будут бороться 37 пилотов из 17 городов России. Наиболее представленными оказались города Владивосток (7 участников), Красноярск (7 участников), Краснодар (4 пилота) и Москва (4 участника).
 Самым же интересным на Битве обещают быть автомобили-драгстеры, спроектированные специально для преодоления 402 метров за максимально короткое время. Опыт прошлых соревнований в Красноярске показал, что на победу в абсолютном зачете и, следовательно, на главный приз могут претендовать только те пилоты, чьи машины «выезжают» из 10 секунд. Так, в прошлом году автомобили, вышедшие в полуфинал Дрэг-Битвы 2007 в «Абсолютном зачете», демонстрировали время около 9,9-10,2 секунд. Рекорд России, принадлежащий Роману Нагервадзе из Владивостока, был установлен в 2007 году и составляет 8,800 секунды. Есть все основания полагать, что в 2008 году на «Красном Кольце» лучшие автомобили покажут время менее 9 секунд.

Из 37 машин, которые приедут в Красноярск:
- 12 автомобилей Nissan Skyline GT-R,
- 5 Mitsubishi Lancer Evolution,
- 3 Honda Civic,
- 3 автомобиля марки ВАЗ
и по одному Toyota Tercel, Subaru Impreza, Honda Integra, Porsche 911 Turbo, Mitsubishi Eclipse, Toyota Corolla Levin, Toyota Starlet, Toyota Soarer, Dodge Viper, Chevrolet Corvette, Toyota Supra, Nissan Silvia, Nissan 200SX и Volkswagen Passat.

11 автомобилей с передним приводом, 8 машин с задним приводом и 18 полноприводных авто.

При прочих равных условиях, то есть, если во время квалификации и первых заездов никто не «разложится» на гайки и трасса будет-таки проклеенной, у GT-R-ов в конкурентах только заднеприводные Toyota Soarer, Dodge Viper, Toyota Supra, Chevrolet Corvette и Nissan Silvia. Заднеприводные автомобили на проклеенной полосе потенциально способны ехать лучше, чем аналогичные по мощности и степени технической готовности полноприводные машины.
 Именно между сверхсильными «4WD» и «RWD» автомобилями развернется основная борьба. У как минимум десяти из этих драгстеров потенциал мощности выше 1 000 л.с. Один из GT-R-ов, принадлежащий Даниле Савиных из Новосибирска, является заднеприводным с мощностью свыше 1 000 л.с. с колес. Это единственный заднеприводный Nissan Skyline GT-R на Битве, остальные представители семейства «гэтээров» - полноприводные. Машина у новосибирца настолько уникальна, что за несколько дней до начала Битвы в Красноярск приедет ее создатель господин Садаси Нэдзука, чтобы обучить пилота искусству управления данным драгстером.
 Что касается конкурентов GT-R-ов, то это американские Dodge Viper и Chevrolet Corvette, последний из которых в прошлом году выиграл финал в заднеприводном классе. Правда, показал он только 10 секунд. В этом году машину с двигателем в 5,9 литра подготовили лучше. Про Dodge Viper трудно сказать что-то определенное, все покажет полоса. Toyota Soarer Дениса Беликова из Владивостока - один из претендентов на победу как в классе «RWD», так, возможно, и в Абсолютном зачете - с 1 200 л.с. под капотом он способен составить серьезную конкуренцию полноприводным машинам.
 Помимо «гэтээров» и их «посильных» конкурентов на Битве 2008 будут присутствовать машины «попроще». Среди них количеством выделяются MMC Lancer Evolution. Целых пять авто этой марки будут участвовать в соревнованиях. Причем, только один из них - Lan Evo II Дениса Пономарева из Красноярска - переднеприводный, остальные четыре - с «4WD». Не совсем понятно, почему спортсмены выбрали для себя именно полноприводные варианты. Шансы Evolution на победу в состязании с «гэтээрами» в полноприводном классе равны нулю, разве что все Skyline GT-R разом поломаются (такое, в принципе, тоже возможно).
 Интересным обещают быть соревнования среди переднеприводных машин. Помимо японцев на участие в данном классе заявились три отечественных автомобиля и один VW Passat. Любопытно посмотреть, как себя покажут машины и спортсмены. В прошлом году Плешаков Дмитрий из Краснодара на ВАЗ 21083 дошел до финала своей группы, его лучшее время - 12,412 секунды, Дмитрий занял второе место в классе. Видимо, и в этом году нас могут ждать сюрпризы.

 Drom.ru

 24.06.08

 На дорогах Германии

 замечен Lexus RX нового поколения.

 Два прототипа нового поколения кроссоверов Lexus RX были замечены в Германии. Внешний вид тестовых образцов был изменен при помощи камуфляжа, но некоторые элементы дизайна автомобилей все-таки можно рассмотреть.
 Судя по снимкам, которые были предоставлены порталом «Motor Authority», очередное поколение серии RX получит новые передние и задние фары, а также решетку радиатора, дизайн которой напоминает водопад. Линии кузова автомобиля станут более плавными. Видимо, дизайн серии RX еще до конца не проработан, так как у тестовых моделей, например, разные комбинированные стоп-сигналы.
 Ожидается, что по своим размерам новый RX будет превосходить нынешнюю версию модели. Кроме того, вероятен выход 7-местной версии кроссовера. Базовая модификация автомобиля по-прежнему будет оснащаться 3,5-литровым двигателем V6, а количество ступеней у автоматической трансмиссии, вероятно, возрастет до шести.
 Производство нового поколения Lexus RX начнется в конце этого года, а продажи стартуют в первом квартале 2009 года.

 Drom.ru

 24.06.08

 В Москве состоится фестиваль японских спортивных автомобилей JapShow 2008.

 28 июня в Москве на Ходынском поле в третий раз пройдет ежегодный фестиваль JapShow, в котором примут участие сто лучших японских спортивных автомобилей Москвы. Как считают организаторы, для посетителей шоу откроется захватывающее зрелище: самые быстрые, самые мощные и самые яркие японские автомобили на огромной открытой площадке.
 В рамках данного мероприятия состоится определение лучших автомобилей в 4 номинациях, в каждой из которых жюри будет учитывать следующие факторы:
- Лучший внешний вид. Основную роль в этой номинации будет играть гармония в доработке экстерьера автомобиля. Критерии оценки: аэродинамические и декоративные элементы кузова, включая колесные диски, нестандартная покраска, рисунок аэрографии, виниловый стайлинг и соответствие их характеру автомобиля.
- Лучший интерьер. Приз достанется автомобилю, салон которого подвергся максимально эффектному и эргономичному рестайлингу. Оцениваются доработки салона в направлениях аудио и видео, обшивки, а также декоративных элементов.
- Самый громкий выпуск. Эмоции и аплодисменты публики определят победителя - автомобиль с самым красивым звуком выпускной системы.
- Лучший Автоклуб. Это звание получит самый дружный и сплоченный автоклуб, способный на деле доказать, что он достоин называться Лучшим. К победе приведут единая клубная символика, командный дух и участие в конкурсах, и представление своих автомобилей.
 Самый лучший тюнинг-кар получит Гран При фестиваля и звание Лучшего Японского Спортивного Автомобиля JapShow 2008.
 Для зрителей JapShow будет разворачиваться шоу-программа с зажигательными танцами, музыкой от лучших ди-джеев Москвы, эротической автомойкой, конкурсами и викторинами.
 Первый фестиваль японских спортивных автомобилей Japan Car Tuning Show прошел в 2006 году, а уже в следующем сезоне было принято решение проводить последующие фестивали под названием JapShow. В 2007 году фестиваль посетили около 5 000 человек.

 Drom.ru

 23.06.08

 Ограниченная серия пикапа Toyota Hilux .

 Главное отличие от стандартного Hilux с 3,0-литровым дизелем заключается в особых настройках двигателя, благодаря которым значительно выросли мощность и крутящий момент, а расход остался прежним.
 Пикап Toyota Hilux ограниченной серии Invincible 200 предназначен для продажи в Великобритании. Дизельный 3,0-литровый двигатель D-4D доработан специалистами подразделения Toyota Motor Sport. После модернизации его мощность возросла с 169 л.с. до 194 л.с., а крутящий момент с 343 Нм до 430 Нм. Максимальное значение крутящего момента сохраняется в диапазоне от 1 600 до 3 200 об/мин. При этом производитель утверждает, что показатели токсичности выхлопа и расход топлива дизеля 1KD-FTV остались без изменений. На выбор предлагается 5-ступенчатая механическая трансмиссия или 4-ступенчатый «автомат».
 Чтобы внешне выделить Invincible 200 среди прочих Hilux, облик автомобиля немного изменен. Пикап получил хромированную решетку радиатора с черной ячеистой сеткой и новые легкосплавные колеса. Кабина и грузовая платформа окрашиваются только в черный металлик. Hilux Invincible 200 предлагается только с двойной кабиной. Салон имеет двухтонную отделку натуральной кожей. Передние кресла - с подогревом. Стекла задних дверей и задней части кабины - тонированные. В оснащение входит также система спутниковой навигации с сенсорным экраном.
 Всего будет выпущено 500 пикапов Toyota Hilux Invincible 200. В продажу они поступят 1 июля. Стоимость автомобиля с механической трансмиссией составит 21 540 фунтов стерлингов, с «автоматом» - 22 640 фунтов стерлингов. Пикап ограниченной серии становится самым мощным серийным пикапом с дизельным двигателем, предлагаемым в Великобритании.

 Japancar.ru

 20.06.08

 Обзор нового поколения Honda Inspire: главный плюс этого авто - двигатель.

 Как известно, двигатель, в котором меняется число работающих цилиндров, стоял на вооружении модельного ряда Honda Inspire и раньше, так что главная особенность машины нового поколения не в этом. Дело в другом: прежде было предусмотрено только два режима - работа на 6-ти или на 3-х цилиндрах, а сейчас появился третий, промежуточный вариант, когда в работе остаются 4 цилиндра.
 Стоило только мне взяться за руль и тронуться с места, как я почувствовал удивительную плавность движения, которая совсем не свойственна машинам с приводом на передние колеса. Плюс к этому меня поразила солидная обстановка внутри салона, которая, если честно, почти ничем не уступает интерьеру текущего поколения Honda Legend. А ведь последний, как известно, считается машиной более высокого класса! Конечно, у этих двух автомобилей разная механическая «начинка», так что ждать, что Inspire покажет точно такие же ходовые качества, как и Legend, было бы наивно. Поэтому я попробовал найти точки пересечения между этими двумя машинами, рассматривая их с точки зрения удобства управления. И оказалось, что у них много общего. Так что еще надо посмотреть, имеется ли достаточно оснований для разведения этих моделей по разным автомобильным классам. А вдруг и вправду значение этих, якобы, классовых различий преувеличено?
 Ну, хорошо, субъективные оценки пока оставим в стороне, а лучше займемся фактами. Итак, учитывая, что мотор ныне имеет рабочий объем в 3 500 куб. см, что на 500 «кубиков» больше, чем раньше, по части тяги за автомобиль беспокоится, прямо скажем, нечего. Одновременно ощутимо уменьшилась вибрация двигателя, которая сейчас практически незаметна. Думаю, что во многом это стало возможным благодаря особой конструкции подвески двигателя ACM (Active Control Mount), которая стала действовать в более широком диапазоне.
 В то же время не обошлось и без недочетов. Вот, к примеру, кресло водителя, которое регулируется по нескольким направлениям, причем, делается это не вручную, а автоматически. Казалось бы, все замечательно: спинка наклоняется не только вперед, но и назад, кресло, само собой разумеется, можно передвигать вдоль салона, а также приподнимать над полом, плюс к этому часть спинки, приходящейся на поясницу, можно тоже подстроить под себя. В общей сложности - 4 вида регулировки, а вот про изменение наклона сидения - позабыли! «А почему?», - спросил я представителя компании Honda, уже догадываясь, что именно он мне ответит. Ну, так и есть: «Да, в новой модели эту регулировку решено убрать, а вместо этого предусмотреть автоматически регулируемую поясничную «подпорку». Разве это не эквивалентный обмен?». Я, однако, не отставал: «А может, все-таки вернуть регулировку наклона сидений на место, пусть даже поясничная регулировка будет делаться в ручную при помощи эксцентрика? Ведь без этого трудно рассчитывать, что водитель сможет гарантированно найти оптимальную для себя позу!». Наконец, представитель, что называется, сжалился, и пообещал, что разработчики вернутся к этому вопросу, но только тогда, когда придет время делать малую замену модельного ряда.
 Между прочим, меня сразу же заинтересовал следующий момент. Как известно, двигатель, стоящий на новом  

поколении Inspire, оборудован системой VTEC (система газораспределения с автоматически изменяемыми фазами и величиной открытия клапанов, собственная разработка компании Honda). Вместе с тем сам двигатель - с изменяемым рабочим объемом цилиндров (VCM, что расшифровывается как Variable Cylinder Management). Иными словами, в нем предусмотрен механизм вывода из работы части цилиндров. Эти две системы должны как-то взаимодействовать, не так ли? Так вот, насколько ощутим переход от одного режима в другой, можно ли, сидя за рулем, почувствовать, когда, предположим, мотор перестает работать всеми 6-ю цилиндрами и оставляет в работе только 3 их них? Спросив об этом представителя компании, я получил однозначный ответ: «Нет, узнать, когда, в какой момент случился этот переход, просто нереально!»
 Посмотрим, однако, какие именно цилиндры остаются в работе, когда двигатель работает по 3-цилиндровой, а также по 4-цилиндровой схеме. Значит так: в первом случае выключенными оказываются все три цилиндра заднего ряда (они значатся под номерами 1, 2 и 3). «Выключение», кстати сказать, подразумевает прекращение впрыска в цилиндры топлива и остановку работы клапана, чтобы избежать насосных потерь. Хорошо, ну а что происходит дальше, когда к работе подключается еще один цилиндр? Казалось бы, логично предположить, что в таких случаях задействуются противолежащие цилиндры первой и последней пары, не так ли? То есть, цилиндры под номерами 1 и 4, а также 3 и 6. На самом же деле все происходит иначе: из заднего ряда остаются 1-й и 2-й номер, а из переднего - 5-й и 6-й. Интересно знать, почему? На этот вопрос уже упоминавшийся мной представитель компании ответил так: «Вы, конечно, по-своему правы. Но дело все в том, что система VTEC работает на гидравлике, и если бы делать, как говорите вы, пришлось бы выстраивать еще одну гидравлическую линию, а для нее как раз нет свободного места. В связи с этим и было принято решение заставить цилиндры работать не в совсем обычном порядке 1-4-3-6». Ответ меня в какой-то степени удовлетворил, поскольку я понял, что разработчики мыслят так же, как и я. Из этого следует простой вывод: они знают, что делают, и раз они что-то сделали не так, значит так тому и быть.
 Что ж, в принципе, система, позволяющая в случае чего выключать лишние цилиндры, - вещь, заслуживающая внимания. Хотелось бы, однако, узнать, при каком стечении обстоятельств этот «хитрый» механизм запускается. Давайте разбираться. Итак, когда двигатель работает на холостых оборотах, действуют все цилиндры, и такое положение может сохраняться все время, пока частота вращения коленчатого вала не превысит 2-х тысяч оборотов в минуту. Возможно, кто-то подумает, что если жать на педаль газа медленно и осторожно, цилиндры выключаться не будут, или же если все-таки механизм вывода цилиндров из работы заработал, то на смену 6-цилиндровой схеме приходит 4-цилиндровая, а затем в работе остается только 3 цилиндра. Все, вроде бы, верно, но только так бывает не всегда.
 При частоте вращения в 2 000 об/мин. можно сразу же перейти с 6-ти на 3-цилиндровый режим, но только для этого нужно, чтобы автомобиль к этому моменту уже набрал определенную скорость, и чтобы движение было равномерным. Если это условие соблюдено, тогда наступает этап выключения цилиндров. Для этого управляющая система во избежание различных осложнений начинает тщательно выбирать оптимальный момент для выключения того или иного цилиндра. И лишь когда такой момент найден, клапана захлопываются и останавливаются.
 Главная задача для управляющей системы - это уловить такт выпуска. Однако если момент выбран точно, но при этом в соседних цилиндрах что-то пошло не так, и они, фигурально выражаясь, еще не созрели, вывод из работы этого цилиндра откладывается еще на один цикл. Такая скрупулезность, такая тщательность в подборе оптимального момента для приостановки работы цилиндра дает поразительные результаты. Скажу так: я пытался вести свою машину по-всякому и ни разу не заметил, чтобы переход цилиндра (цилиндров) от действия к бездействию хоть чем-то дал о себе знать. Когда выключенные цилиндры приходится запускать по новой, момент первой вспышки выбирается аналогичным образом - для каждого цилиндра в отдельности.
 Теперь рассмотрим случай, когда скорость нужно сбросить. Итак, водитель отпускает педаль газа, чтобы использовать торможение двигателем. Как вы понимаете, впрыск топлива в цилиндры не происходит. Кроме того, действует механизм выключения цилиндров. Поскольку клапана 3-х выключаемых цилиндров оказываются вне работы, насосные потери невелики, и значит торможение двигателем идет плавно. Такая ситуация сохраняется до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала не уменьшится до 950 оборотов в минуту. Представим, однако, что падение оборотов продолжается. Что тогда? Тогда восстанавливается подача топлива, и все 6 цилиндров начинают работать. Почему нужно ждать, когда обороты упадут донельзя? Потому, что работа всех 6-ти цилиндров ведет к резкому падению скорости. Следовательно, переход на полную схему работы правильнее делать тогда, когда двигатель уже начал тормозить. Но если частота вращения уменьшилась до 950 об/мин., даже плавное восстановление работы цилиндров привело бы к ощутимому толчку. А этого допустить было нельзя.
 Обычно для предотвращения резкого снижения скорости используется блокировочная муфта гидротрансформатора, но помочь целиком предотвратить сбой она все равно не в состоянии. А вот в двигателе Inspire нового поколения, в котором имеется возможность точно подобрать оптимальный момент перехода с 3-цилиндровой на 6-цилиндровую схему работы, торможение идет настолько гладко, что почувствовать, когда начинают работать все цилиндры, практически невозможно. Ну, разве что специально поставить перед собой такую задачу. В этом - большое преимущество двигателей VCM.
 Когда автомобиль бежит с постоянной и довольно высокой скоростью (назовем это круизной скоростью), выключение части цилиндров оказывает существенное влияние на общий расход топлива. Но в каком скоростном диапазоне этот, если так можно выразится, сберегающий эффект будет иметь место? Представитель компании в ответ на мой вопрос пояснил, что, мол, ранее «круиз» на 3-х цилиндрах был возможен на скорости не свыше 120 км/час. Сейчас же новая модель Inspire может делать то же самое вплоть до 145 км/час, поскольку, мол, стоящий на машине двигатель развивает больший крутящий момент в связи с увеличением рабочего объема цилиндров. Это, в частности, означает, что на высокоскоростных шоссе автомобиль вообще не будет переходить на 6-цилиндровый режим. Ну, хорошо, а движение на 4-х цилиндрах, с ним-то как быть? А этот режим, как я понимаю, пригодится тогда, когда, двигаясь с круизной скоростью, нужно будет придать автомобилю плавное ускорение. Либо же преодолеть некрутой подъем, но только в таком темпе, чтобы мотор работал с постоянной нагрузкой. По сути дела, если учитывать японские дорожные «реалии», этот режим, думаю, не так уж и необходим.
 По поводу все того же двигателя я задал представителю компании еще один вопрос. Я спросил: «Если уж выключение и включение цилиндров выполняется совершенно незаметно, и в то же время предусмотрено не два, а целых три режима, то не следовало бы предусмотреть что-то вроде специального индикаторного табло. Неужели это так трудно сделать?» И вот что мне было сказано в ответ: «Да, конечно, в нынешней версии Inspire предусмотрена промежуточная 4-цилиндровая схема работы двигателя, однако на самом деле при езде в Японии она вряд ли будет так уж часто включаться. Ну, и представьте себе: индикатор есть, а режим «4 цилиндра» никогда на нем не визуализируется. Что в таком случае подумает рядовой владелец? Ну конечно он решит, что машина неисправна. Поэтому чтобы никому не портить настроение, мы и решили, что лучше без индикатора!» Что ж, и это верно: Япония - это все-таки не Америка, где разрешенная скорость повыше, а подъемы есть где угодно. Так что, думаю, в Америке 4-цилиндровый режим весьма и весьма пригодится.
 И что за страна такая - Япония! Представьте: машина отличается рядом технических усовершенствований, а ездить приходится в таких условиях, что они, эти совершенства, оказываются как бы ни к чему! Впрочем, даже в негативе всегда можно отыскать и позитивные моменты. Вот, к примеру, посмотрим, каков у нового автомобиля Inspire расход топлива. Если судить по контрольным замерам (при езде в смешанном цикле), оказывается, что внедрение системы выключения цилиндров позволило снизить расход на целых 8 процентов. Причем, это без учета езды в режиме «4 цилиндра», а только в пределах схемы «3-6 цилиндра». Несомненно, что если бы сюда присовокупить еще и 4-цилиндровый режим, топлива стало бы уходить больше, не так ли? Вот вам и явный плюс.
 Понятно, что работа на холостом ходу, когда приходится действовать всем 6-ти цилиндрам, в плане экономии горючего - не самый удачный вариант. «Но почему бы в таком случае не вывести из работы вхолостую часть цилиндров?», - спросил я представителя компании. «Конечно, это было бы вполне разумным решением, - ответил он, - но нужно учитывать ряд обстоятельств. Во-первых, чтобы побороть повышенную вибрацию, потребуется активно гонять активатор, предусмотренный в системе подвески двигателя, а для этого нужно обеспечить его соответствующим электропитанием. В частности, вряд ли можно было обойтись током в 12 вольт, пришлось бы ставить повышающий трансформатор и питать активатор током напряжением в 24 вольта, не меньше. Кроме того, если посмотреть, за счет чего идет перерасход топлива, когда двигатель крутится без нагрузки, окажется, что главный враг - это трение. Представьте, что часть цилиндров будет выведена из работы, но обороты-то все равно придется держать не ниже определенного значения, не так ли? А за счет чего? За счет повышенного расхода топлива в остающихся в работе цилиндров, вот за счет чего! То есть никакой экономии: там сберегаем - тут сжигаем больше!» Что ж, действительно, не все так просто, как может показаться с первого взгляда.
 Впрочем, хватит об одном только двигателе, попутно хочу остановиться на таком важном момент как управляемость. Сразу обращу ваше внимание на тот факт, что усилитель рулевого привода работает не на электричестве, а на гидравлике. Почему решено отказаться от электрического типа усилителя? На этот вопрос был дан следующий ответ: «Да, конечно, общая тенденция такова, что все стараются использовать электрический мотор вместо гидравлического привода - так меньше тратиться бензина. Но как компонент управляющей системы электрический усилитель (EPS) - не самый лучший вариант, и мы, сколько ни стараемся, пока никак не можем добиться от него нужного эффекта. А гидравлический руль - это совсем другое дело. Но смею всех заверить: работа над EPS идет полным ходом, и когда мы получим приемлемый результат, сразу же все перейдем с гидравлики на электричество!»
 Итак, руль с гидравлическим типом усиления действует натурально, не допуская никаких отклонений. Причем, неважно, в какой манере ведешь машину - в активной или в осторожной, размеренной, в любом случае она кажется на удивление послушной. Интересно чувствовать смену в работе рулевого механизма, когда, к примеру, давишь на педаль газа и на скорости входишь в поворот. Эта смена обусловлена тем, что, когда рулевое колесо отходит от среднего положения примерно на 90 градусов, увеличивается его передаточное число, поскольку начинает действовать система VGR (Variable Gear Ratio). После этого зависимость между углом поворота руля и углом поворота управляемых колес становится иной. Вот тогда-то чувствуешь себя почти как за рулем спортивной машины.
 Кто-то, возможно, скажет: нет, это явный перебор, в машине с такой роскошной внешностью это ни к чему. А я думаю иначе: возможность резко увернуться от мчащейся на тебя встречной машины, причем, сделать это легко, лишь чуть-чуть пошевелив рулем, - что в этом плохого? Есть, правда, одно «но»: несмотря на наличие VGR, чтобы достичь идеального равновесия между скоростью и управляемостью, нужно, вероятно, менять аналоговый тип управления на электронный.

Техническая характеристика автомобиля Honda Inspire

Полная длина: 4 940 мм.
Полная ширина: 1 845 мм.
Полная высота: 1 475 мм.
Колесная база: 2 800 мм.
Вес машины: 1 600 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм SOHC, развиваемая мощность 206 кВт (280 л.с.) при 6 200 об/мин., наибольший крутящий момент 342 Нм (34,9 кг-м) при 5 000 об/мин.
Трансмиссия: 5-ступенчая АКПП.

Базовая цена: 3 300 000 иен ($32 700).

 Источник: Auto Gallery
 Перевод: Drom.ru

 20.06.08

 Новое поколение Acura NSX призвано превзойти Nissan GT-R и Lexus LF-A.

 Появление второго поколения Acura NSX запланировано на 2011 год. Несмотря на то, что до этого момента предсерийные испытательные образцы могут значительно измениться, новинка коренным образом будет отличаться от нынешней NSX. Модель второго поколения будет полноприводной, а не заднеприводной, как предыдущего. За распределение крутящего момента будет отвечать система Honda SH-AWD.  Двигатель разместится по более традиционной схеме - в передней части автомобиля, а не в пределах колесной базы, позади водителя. Пока разрабатывается вариант только с автоматической 8-ступенчатой трансмиссией с возможностью переключения передач подрулевыми лепестками.
 Что касается двигателя, то для Acura NSX разработан 10-цилиндровый бензиновый, с возможностью автоматического отключения части цилиндров для экономии топлива в традиционном режиме движения. 5,5-литровый V10 мощностью 550 л.с. для NSX создан на основе восьмицилиндрового двигателя, который будет устанавливаться на новое поколение седана Acura RL. При конструировании подвески создатели планируют широкое применение алюминия, помимо стали.
 Удалось ли инженерам Honda на предварительном этапе выполнить наказ президента компании Такео Фукуи (Takeo Fukui) покажут ближайшие испытания на Нюрбургринге. Превзойти Nissan GT-R прототипу будет непросто, особенно в преддверии появления новой версии GT-R Spec V.

 Japancar.ru

 19.06.08

 Honda начала серийное производство водородных автомобилей.

 16 июня 2008 года компания Honda объявила о том, что было начато производство первой в мире серийной модели, работающей на водородном топливе, - Honda FCX Clarity. Кроме того, уже были названы первые владельцы этого экологически безопасного транспортного средства.
 Автомобиль производится на заводе Honda Automobile New Model Center, который расположен в префектуре Тотиги, Япония. Honda FCX Clarity будет сдаваться в аренду жителям США уже с июля, а японцам с осени этого года. За три года планируется выпустить около 200 таких автомобилей. Первыми владельцами FCX Clarity станут известные во всем мире люди, среди которых продюсер Рон Йеркса, актриса Джейми Ли Кёртис и ее муж режиссер Кристофер Гест.
 Honda FCX Clarity - автомобиль нового поколения, работающий на водородном топливе. Машина работает на электродвигателе, который получает электрическую энергию, вырабатываемую топливными ячейками. В атмосферу этот автомобиль выбрасывает лишь воду, а его показатели эффективности расхода топлива в три раза лучше характеристик машин с бензиновыми двигателями: на одном баке топлива автомобиль может проехать около 450 км, то есть на 115 км ему требуется 1 кг водородного топлива.
 Потратив более 15 лет на разработку и исследования, Honda смогла создать автомобиль, работающий на водородном топливе. На фоне таких результатов довольно сомнительно выглядят заверения других японских разработчиков, сообщающих о создании автомобиля, работающего на простой воде.
 Компания Genepax представила автомобиль, который будет приводиться в движение обычной водой, а вредные выбросы в атмосферу будут равны нулю. Причем, если верить японским разработчикам, всего одного литра воды хватит на час езды со скоростью 80 км/час. Представители компании утверждают, что машина может использовать воду любого качества - хоть дождевую из лужи, хоть из-под крана, речную и даже морскую. «Автомобиль может продолжать движение до тех пор, пока у вас есть с собой емкость с водой, чтобы периодически заливать ее в топливный бак», - сказал глава Genepax.
 Как сообщает «Газета.Ru», силовая установка этого автомобиля получила название Water Energy System (WES). Она устроена по тому же принципу, что и другие двигатели, использующие в качестве топлива водород. Но главной особенностью системы Genepax является то, что она использует коллектор с электродами мембранного типа, который состоит из особого материала, способного при помощи химической реакции расщепить воду на кислород и водород. Пока разработчики не получили патент на свое изобретение, а потому технология преобразования воды в энергию пока держится в секрете. Однако президент компании-разработчика Хирасава Киеси намекнул, что этот процесс аналогичен принципу получения водорода путем реакции гидрида металла и воды.

 Drom.ru

 18.06.08

 Сумасшедший микро-спорт-кар Toyota Aygo Crazy готовится к премьере.

 В июле на Британском Международном автошоу, которое пройдет в Лондоне, состоится премьера спортивного концепт-кара Toyota Aygo Crazy.
 Интересной особенностью этого автомобиля является тот факт, что он представляет из себя настоящий спорт-кар, а не просто выставочный экспонат. Как заявила компания Toyota, подтверждать свои спортивные возможности Aygo Crazy будет на спортивных треках и на дорогах общего пользования в течение всего лета. К настоящему моменту потенциал машины уже продемонстировал Тимо Глок - пилот команды Toyota, выступающий на гонках серии Формула-1.
 Этот малогабаритный спорт-кар оборудован 1,8-литровым двигателем той же серии, которая использовалась на Toyota Celica в последнем поколении, а также на Toyota MR2. Самое интересное в том, что расположенный в задней части заднеприводной модели Aygo двигатель выдает больше мощности и крутящего момента, нежели в Celica и MR2. Его показатели следующие: максимальная мощность по стандарту DIN составляет 200 л.с., максимальный крутящий момент равен 240 Нм. Причина столь выдающихся для небольшого автомобиля показателей - доработки от Toyota Motorsport.

 Drom.ru

 16.06.08

 Хэтчбэк Mitsubishi Lancer Sportback выходит в продажу осенью этого года.

 Компания Mitsubishi Motors объявила о том, что на Парижском автосалоне 2008 года, который откроется для прессы 2 октября, будет представлена модель Mitsubishi Lancer Sportback. Этот автомобиль поступит в продажу в нескольких европейских странах осенью этого года.
 В Европе для оснащения 5-дверного хэтчбэка будет использоваться 3 типа силовых установок. Бензиновые двигатели представлены агрегатами объемом в 1,5 л (109 л.с.) и 1,8 л (143 л.с.), а 2,0-литровый дизельный турбодвигатель на Lancer Sportback будет выдавать 140 л.с. мощности.
 Среди особенностей автомобиля разработчик особо выделяет оригинальный дизайн передней части модели с доминирующей трапецеидальной решеткой радиатора, выполненной в фирменном стиле Mitsubishi. Также создатели хэтчбэка отмечают просторное багажное отделение Lancer Sportback, которое с легкостью может быть увеличено, если убрать автоматически складывающийся задний ряд сидений.
 На автошоу будет продемонстрирована и особая версия хэтчбэка, именуемая Lancer Sportback Ralliart. Эта модификация, в названии которой упоминается официальное тюнинг-подразделение компании Mitsubishi, отличается от базовой наличием турбированного двигателя, фирменной трансмиссии Twin Clutch SST с двумя сцеплениями и системы распределения крутящего момента между передними и задними колесами ACD (Active Center Differential). Мощность 2,0-литровой силовой установки Lancer Sportback Ralliart составляет 240 л.с. (177 кВт), а максимальный крутящий момент равен 343 Нм (35 кг-м).
 Созданный для Европы, Lancer Sportback столкнется на рынке с множеством конкурентов, одним из которых, безусловно, является последнее поколение Subaru Impreza.

 Drom.ru

 16.06.08

 Обзор Nissan GT-R.

 Как известно, новую модель Nissan GT-R, дебют которой состоялся уже полгода тому назад, принято именовать не иначе, как multiperformance supercar, что можно перевести как «машина - супер во всех отношениях». Но что кроется за этой красивой и броской формулировкой, каков этот суперкар в деле? Чтобы ответить на этот вопрос, наш эксперт сел за руль и совершил на этом автомобиле небольшую поездку, маршрут которой проходил и по горной трассе, и по городу, и по высокоскоростному шоссе. Причем делать это ему пришлось под проливным дождем, что, может быть, даже и к лучшему. Но обо всем по порядку.

 Добродетельная дама с крутым нравом.

 «Нет, ну ты посмотри, а! Прошло уже полгода с того момента, когда было официально, с большой помпой объявлено о запуске в производство нового GT-R, а мне все никак не удавалось сделать на нем пробный заезд. И вот, наконец, свершилось, подвернулся удобный случай, и надо же было такому случиться, что именно в назначенный день с самого утра зарядил ливень. Причем, не просто ливень, а настоящий потоп да еще с ветром! А нам ведь нужно сделать фотографии. Уж не придется ли в силу сложных погодных условий отложить нашу импровизированную фотосессию на другой день?». Такие или примерно такие мысли роились в моей голове, пока я следовал в то место, где мне предстояло пересесть за руль GT-R, а дальше - как получится!
 Нет, вообще-то дождя я не боюсь, как говорится, не сахарный, не растаю. Трудность в другом. Ну, в самом деле, что же это за испытательная поездка, если все время приходится себя ограничивать, например, в скорости движения (я так думаю, что средняя скорость составляла примерно 60-70 процентов от той, которую я бы держал, будь условия чуть более благоприятней). Ну да, ты сидишь за рулем и знаешь, что у тебя под капотом целых 480 «лошадей», которые только того и ждут, чтобы показать себя во всей красе, а между шинами и поверхностью дороги водяная подушка, которая не дает шинам цепляться за дорогу как следует. Понятно, что в таких условиях любой, окажись он за рулем, в той или иной мере занервничает.
 Не хочу, однако, чтобы вы подумали, будто я и в самом деле всю поездку пребывал в самом мрачном расположении духа, и что управление автомобилем оказалось для меня тяжкой, рутинной работой. Нет, и еще раз нет! Ведь нужно понимать, что та мощь, которая заложена в GT-R, она ведь никуда не делась, ее присутствие ощущалось постоянно. И, стало быть, мне постоянно приходилось обращаться с ней так, чтобы, не дай бог, не дать ей вырваться наружу в самый неподходящий момент. Как это у меня получалось, это другой вопрос, однако факт остается фактом: при всем своем крутом нраве, моя машина вела себя, как добродетельная дама: не выходила из себя, двигалась плавно, ну, и т. д. И все - благодаря моему постоянному вниманию к этой особе. Так что сказать, что все протекало уныло и монотонно, я не могу. И еще: несмотря на всю свою управляющую и защитную электронику, которой, конечно же, можно доверять, моя машина ни разу не заставила меня заподозрить, что все в наших с ней отношениях заранее предопределено, и что моя роль как водителя сводится к минимуму. Наоборот, я постоянно чувствовал, что именно я, сидящий за рулем, и есть главная управляющая сила, и что как я решу, так автомобиль себя и поведет.
 Конечно, если бы я захотел получить удовольствие от резкого набора скорости, не сомневаюсь, что установленный на машине 6-цилиндровый V-образный двигатель с двойной турбиной произвел бы на меня ошеломляющее впечатление. Но я, в силу указанных выше причин, решил не рисковать, выбрал умеренную манеру вождения, и автомобиль, несмотря на свой крутой нрав, очень быстро дал мне понять, что бояться по большому счету нечего. Он как бы давал мне понять, что, мол, он с успехом может быть и таким, но может стать и этаким, так что сейчас я точно знаю, что именно подразумевали разработчики, когда утверждали, что в концептуальном плане их детище - не что иное, как multiperformance supercar. Правда тут следует иметь в виду один важный и не очень радостный момент: правила и условия дорожного движения в Японии таковы, что продемонстрировать все свои феноменальные возможности этот суперкар все равно не сможет. Разве что владелец начет гонять свой GT-R по специально оборудованному кольцевому треку.

 Общие сведения о машине.

(Серийность)
 История GT-R началась с того, что в далеком 1969-м году компания Nissan выпустила Skyline, в названии которого появилась аббревиатура GT-R. По сути дела, наличие в названии такого набора букв указывало (и указывает поныне) на то, что машина является своего рода демонстрацией технических возможностей компании-производителя. Иными словами - это был автомобиль из разряда «high performance», то есть, машина с высокими эксплуатационными характеристиками.
 По прошествии 20 лет с начала производства Nissan Skyline GT-R первого поколения, а именно в 1989 году случилось то, что иногда называют вторым пришествием GT-R. Связано это было с появлением в продаже автомобилей Skyline в кузове R32. На смену этой серии пришла серия R33, а затем и R34. На этом выпуск машин GT-R был временно приостановлен, и случилось это в августе 2002 года. И вот - новое перерождение, модель Nissan GT-R, о которой говорится в данном материале. По сути дела она является 4 поколением этого семейства (если смотреть серию, то это будет R35), а ее четвертый по счету дебют датируется 24 октября 2007 года. Поскольку впервые за всю свою многолетнюю историю машине решили придать, фигурально выражаясь, международный статус, слово Skyline в ее названии решено было опустить и впредь именовать не иначе, как Nissan GT-R. Ну, а чтобы это переименование не воспринималось как простая игра слов, новый автомобиль решили основательно перевооружить, для чего был создан новый сверхмощный 6-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объемом в 3,8 литра, который к тому же дооборудован двойной турбиной. Характеристика двигателя действительно впечатляет: максимальная развиваемая мощность - 480 л.с., которая достигает своего пика при частоте вращения коленчатого вала в 6 400 об/мин., наибольший крутящий момент - 60,0 кг-м (разброс по оборотам от 3 200 до 5 200 в минуту). Естественно, что динамика первичного разгона у машины тоже соответствующая: чтобы набрать скорость от нуля до 100 км/час, ей требуется всего 3,6 секунды. Это, согласитесь, действительно что-то!
 Как и прежде, машины идут с полным приводом 4WD, что же касается трансмиссии, то она одна - полуавтоматическая (2-педальная) 6-ступеначатая коробка, разработанная по образцу и подобию трансмиссии DSG, используемой в автомобилях Volkswagen. По мнению разработчиков, именно такая коробка позволяет (я цитирую) «любому и каждому, всегда и везде в полной мере ощутить всю прелесть управления автомобилем из разряда high performance. А это в свою очередь является необходимым условием, чтобы машину действительно признали как multiperformance supercar, то есть, супер во всех отношениях». И, добавлю от себя, в любой точке земного шара.
 Компоновка автомобиля такова, что двигатель располагается спереди, а коробка скоростей - сзади. Благодаря этому вес машины распределяется между передней и задней осью более равномерно. И таких технологических уловок в новом Nissan GT-R можно насчитать немало.

(Категории)
 Машину, на которой делалась испытательная поездка, можно обозначить, как «базовый» GT-R. Иными словами, это была модель в самой простой комплектации стоимостью в 7 770 000 иен ($73 200). Предусмотрены еще две категории - GT-R Black edition, отличающаяся специально подобранным цветом сидений (цена машины - 7 927 500 иен или $74 700) и категория Nissan GT-R Premium edition (8 347 500 иен или $78 650), салон которой стандартно оборудуется аудиосистемой Bose, сидениями с электроподогревом, а также противоугонной системой.

 Салон и багажное отделение (оценка изнутри).

Внутреннее оборудование и передняя панель (4 балла)
Фоновый цвет интерьера - черный, как это принято в салонах спортивных машин. Органы управления расположены подчеркнуто компактно, эта собранность сразу же настраивает тебя на деловой лад. Крышка приборной панели, окантовка воздушных дефлекторов, часть панели перед передним пассажиром и дверная облицовка отделаны рельефной искусственной кожей, однако она такого высокого качества, что ее практически не отличишь от натуральной. А это, в свою очередь, существенным образом повышает качество салона в целом. Полагаю, однако, что если бы этим материалом была отделана вся верхняя часть передней панели, было бы еще лучше.
 Расположение приборов на панели таково: посередине красуется большой тахометр, слева от него бросается в глаза спидометр тоже больше обычного. Нулевая отметка циферблата спидометра чуть ли не в самом низу, поэтому если двигаться с общепринятой на японских дорогах скоростью, стрелка спидометра все время занимает «приниженное» положение, так, что ее не слишком хорошо видно. Вероятно, именно поэтому чуть ниже тахометра предусмотрено световое дублирующее табло, на котором постоянно высвечивается значение скорости.
 Центральная консоль обращена в сторону водителя, на ней располагается многоцелевой дисплей-навигатор, чуть ниже - переключатели, предназначенные для перенастройки систем автомобиля. В плане функциональности (удобства в обращении) все сделано безупречно, что же касается дизайна, то, как мне показалось, он не лишен некоторой щеголеватости, а она в салоне спортивного автомобиля совсем ни к чему. Впрочем, то же самое можно сказать и о дизайне приборной панели, так что, я думаю, оформителям еще есть над чем поработать.

Передние сидения .
Наружные ручки дверей - рычажного типа, достаточно сложной конструкции. Чтобы открыть дверь, нужно сначала надавить большим пальцем руки на передний край ручки, он уйдет вовнутрь, а задняя часть ручки выйдет наружу. Захватываешь ее остальными пальцами и тянешь на себя. Все, дверь раскрыта. Следует заметить, что в первый раз я не сразу-то и понял, как быть и что делать. Но затем, когда освоился, мне даже понравилось, что дверь открывается не сразу, а так, в два приема.
 Распахнув дверь, я увидел перед собой глубокое ковшеобразное кресло с подголовником, выполненным заодно со спинкой. Углубление в спинке этого спортивного кресла мне показалось несколько узковатым, но зато поясница сразу же оказалась в удобном положении. Хорошо также, что средняя часть сидения покрыта шершавым материалом, похожим на замшу, - не так скользко. Кресло регулируется автоматически, его можно двигать взад-вперед, отбросить спинку назад, а также изменить высоту сидения. Причем все это делается при помощи одной-единственной круглой ручки, что, согласитесь, довольно удобно.
 Положение рулевого колеса регулируется путем изменения наклона рулевой колонки и ее длины по принципу телескопа. Причем, что любопытно: когда меняется наклон рулевой колонки, одновременно изменяется наклон приборной панели. Благодаря такой синхронизации водитель может с большей легкостью найти оптимальную для себя позу за рулем. Если посмотреть на расположение ног, то легко заметить: посадка водителя в данном автомобиле ближе не к супер-спортивному салону, где, как правило, ноги оказываются вытянутыми, а, как это ни странно, к седану. Ну и, наконец, под ногами у водителя только 2 педали, ноги тоже две, поэтому ступни можно ставить и так, и этак, словом, дать им относительную свободу, а не держать их постоянно в строго определенном положении.

Заднее сидение .
Как уже было сказано, данный автомобиль оснащен системой полного привода типа, при которой задний дифференциал выполнен заодно с коробкой передач. Ради этого пришлось пойти на то, чтобы рассечь заднее сидение на две части в том месте, где проходит довольно сильно выпирающий вовнутрь центральный тоннель. Словом, на заднем сидении могут разместиться только двое пассажиров. Сидение покрыто искусственной кожей, подголовников там тоже нет, а плюс к этому оно расположено таким образом, что даже я, рост которого не слишком большой (168 см), и то в буквальном смысле уперся головой в заднее стекло. Справедливости ради стоит заметить, что расстояние между коленями и спинкой переднего кресла оказалось не столь маленьким, однако сами ноги поставить было просто некуда. Когда машина тронулась (я при этом продолжал сидеть сзади), меня стало не только подбрасывать, но и раскачивать из стороны в сторону. А еще этот занудливый дорожный шум в ушах! Одним словом, я четко для себя уяснил: в данном автомобиле задние сидения - это не полноценные сидячие места, а лишь так, что называется, на всякий пожарный случай.

Багажное отделение .
Задний багажник новом GT-R расположен довольно высоко. Я не поленился и измерил расстояние от поверхности дороги до кромки багажного проема при распахнутой крышке. И знаете, что получилось? Более 90 см, вот что. А сама крышка багажника сделана плоской, и просто как бы ложится на багажник сверху. Багажный просвет оказался довольно маленьким, однако когда я заглянул через него вовнутрь, чтобы соизмерить его внутренние габариты с габаритами кузова, мне показалось, что он относительно высокий, хотя, конечно, если мерить в глубину, то это просто смех. Хорошо еще, что крышка крепится на складывающихся петлях, это позволяет выиграть немного свободного места. В целом же багажник вполне пригодный для того, чтобы положить туда что-то вроде ручной клади, но только в расчете на двоих. Задним же пассажирам, если таковые найдутся, придется следовать, что называется, налегке.

 А какова машина на ходу?

Двигатель и трансмиссия .
Трансмиссия нового автомобиля GT-R управляется при помощи рычага переключения, у которого 2 позиции - «А» (автоматическое переключение) и «M» (ручное переключение). Плюс к этому имеется переключатель, которым можно выбрать режим работы коробки: «Normal», «R» и «Snow».
 Лично я начал знакомство с машиной с того, что поставил рычаг переключения в положение «А», а переключатель - на «Normal», после чего тронулся с места. Когда я отпустил педаль тормоза, автомобиль пополз вперед, как обычно случается с машинами с гидротрансформатором. «Что ж, - подумал я в этот момент, - такая «ползучесть» очень даже подходит для езды по городу, когда приходится то останавливаться, то вновь начинать движение». То, что двигатель начал развивать приличный крутящий момент, я почувствовал практически сразу, стоило мне только слегка надавить на педаль газа и довести обороты двигателя чуть выше 1 000 в минуту. Ну, а когда стрелка тахометра перевалила за отметку «1 500», тут я сразу почувствовал, что значит иметь в своем распоряжении двигатель с большим рабочим объемом. Еще я заметил, что пока машина следовала по городским улицам, и скорость ее тоже была соответствующая, переход на повышенную передачу осуществлялся при частоте вращения двигателя чуть меньше 2 000 оборотов в минуту. Причем, переключение происходило плавно, без рывков. И вот тут-то я впервые подумал, что такое размеренное поведение автомобиля никак не соответствует его внешности: на вид он резкий, а ведет себя, я повторяю, как благопристойная барышня. Впрочем, а что еще нужно, чтобы нормально двигаться по городским улицам и переулкам?
 Ладно, потихоньку выбираюсь на скоростное шоссе, даю газ, чтобы попробовать, как машина разгоняется. Когда двигатель преодолевает отметку в 3 000 об/мин., вот тут-то он, наконец, начинает показывать свой истинный, крутой нрав. А уж когда стрелка тахометра вышла в зону 5 000-7 000 об/мин., тут я вообще почувствовал, как меня просто вдавливает в спинку моего кресла. В полжении «М» передачи также автоматически сменяют одна другую в след за ростом оборотов мотора. В режиме «R» коробка автоматически ничего делать не будет, и давить педаль без видимого эффекта можно до «отсечки», на эту особенность стоит обратить внимание. Так что, будьте в таких случаях осторожны! Ну, а в остальном коробка скоростей демонстрирует и плавность, и быстроту переключения, так что ей можно доверять.
 Что меня не совсем устроило, так это шум, который доносился со стороны коробки в том числе и тогда, когда она переходила с передачи на передачу. Особенно заметным он становился в моменты, предшествующие полной остановке автомобиля. Причем характер шумов мог быть разным, однако всегда он и резал слух, и действовал мне на нервы. Мощный двигатель тоже шумит не то что бы сильно, однако на средней скорости, то есть на средних оборотах, ему недостает чистоты звучания. По крайней мере, он не совсем гармонирует с характером движения (плавность, неторопливость и т. д.), что, конечно же, досадно.

Комфорт и управляемость.
Амортизаторы подвески, которые управляются электроникой, имеют три режима работы - «Normal», «Comfort» и «R», и выбираются в зависимости от качества дорожного покрытия и от того, какого именно комфорта водитель ждет от своей машины. В режиме «Normal» подвеска действует довольно жестко, и стоит только колесам наткнуться на какую-то неровность, в салоне сразу же ощущается толчок. Спасает только то, что кузов машины обладает приличной жесткостью, поэтому никаких особенных неприятностей за этим толчком не следует. Одним словом, толчок проходит, но все на приемлемом уровне. Когда же машине, точнее ее водителю кажется, что толчки становятся слишком сильными, можно выбрать режим «Comfort», и все будет в значительной степени смягчаться.
 Когда машина летит по скоростному шоссе с высокой скоростью, кузов практически не поворачивается вокруг продольной оси (нет килевой качки), так что ничто не мешает ей хорошо и легко бежать строго по прямой. Правда, система 4WD все-таки дает о себе знать, тем более что и шины, в которые был обут мой автомобиль, не слишком сильно цеплялись за мокрый асфальт. Так что, честно говоря, приходилось иногда чуть-чуть подрабатывать рулем. Между прочим, так случилось, что некоторое время рядом со мной находился Peugeot 207 SW, и, помнится, я тогда подумал: «Эх, сейчас бы мне его умение бегать по ниточке!». Ну, это я так, к слову.
 К сожалению, мне, как я уже говорил, не удалось опробовать машину на сухой дороге, поэтому судить, насколько хороша управляемость нового GT-R, я не берусь. И все-таки по отдельным признакам, по тому, как она вела себя на мокром асфальте, можно предположить, что автомобилем действительно можно управлять в активной манере, и ничего страшного не произойдет. Представьте себе, вот я подхожу к повороту и, не желая рисковать, снижаю скорость, чтобы меня не занесло. Слегка поворачиваю руль и вижу, что передок автомобиля также начинает медленно подворачивать в нужную сторону. И это при том, что вес машины немаленький - 1 740 кг, и инерция у него, по идее, тоже должна быть о-го-го какая. И, тем не менее, в этот момент это не имеет решающего значение. Ладно, в какой-то момент я чувствую, что, вроде бы, шины достаточно прочно зацепились за дорогу (хоть она и мокрая!) и давлю на педаль газа. И тут начинаю понимать, что автомобилю совсем не свойственно поворачивать в такой, я бы сказал, раскованной манере, как, например, поворачивает Mitsubishi Lancer Evolution. Нет, колеса продолжают связанное вращение, каждое из них гребет под себя с нужной силой, и машина поворачивает, оставаясь полностью управляемой. Не знаю, как там на сверхвысоких скоростях, но когда скорость умеренная, то, как показывает мой опыт, поворот выполняется так легко и изящно, что, право, так и хочется сказать себе: «Да я, оказывается, настоящий профи!». И что с того, что на самом деле это не так, главное, что водитель почувствовал себя уверенно, у него поднялось настроение, а что еще нужно, чтобы вождение в спортивной манере доставило удовольствие? К тому же, если, скажем, водитель явно переборщит со скоростью, и задок машины начнет заносить, система VDC-R (система обеспечения курсовой устойчивости) так осторожненько его подправит, а он, уверенный в себе, этого даже и не заметит, уверяю вас.

Данные испытаний .

Дата выполнения испытательной поездки: 8 апреля 2008 года.
Разряд управляемой машины: рекламный образец.
Год выпуска испытываемой машины: модель 2008 года.
Общий пробег машины на момент начала испытаний: 6 548 км.
Шины: передние колеса 255/40 R20, задние колеса 285/35 R20, резина марки Dunlop SP Sport 600.
 
Маршрут испытательной поездки: городская черта (10%), скоростное шоссе (70%), горная трасса (20%).
Пробег во время испытаний: 360,2 км.
Фактический расход топлива: 54,0 литра.
Средний расход топлива: один литр на каждые 6,67 км пробега (15 л на 100 км).

Техническая характеристика автомобиля Nissan GT-R.

Полная длина: 4 655 мм.
Полная ширина: 1 895 мм.
Полная высота: 1 370 мм.
Колесная база: 2 780 мм.
Вес машины: 1 740 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 3,8-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, турбонаддув с промежуточным охладителем, газораспределительный механизм DOHC c 24 клапанами, развиваемая мощность 480 л.с. при 6 400 об/мин, наибольший крутящий момент 60,0 кг-м в диапазоне 3 200-5 200 об/мин.

Базовая цена: 7 770 000 иен ($73 200).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 8 242 500 иен ($77 650).
Перечень опционного оборудования и материалов, имевшихся в испытываемой машине:
- аудиосистема Bose (315 000 иен или $3 000);
- специальный вариант окраски кузова (31 500 иен или $300).

Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

 14.06.08.

 Yanmar представляет новый судовой дизель .

 Модель 6HY-ETE предназначена для применения на коммерческих судах различного водоизмещения, преимущественно на буксирах и небольших пассажирских паромах.
 Среди преимуществ новинки производитель называет, в первую очередь, увеличенные межсервисные интервалы и общую простоту обслуживания. Сообщается также о полном соответствии действующим на данный момент экологическим стандартам. Шестицилиндровый дизель имеет объем 13,73 и оснащен двойным турбонаддувом и промежуточным охладителем забираемого воздуха. Отмечаются высокие показатели мощности дизеля: при 1 800 об./мин. он развивает 412 л.с., а при максимальных 2 200 об./мин. уже 700 л.с.
 Учитывая столь сильный разброс показателей в зависимости от оборотов, производитель указывает на универсальность новинки. По утверждению Yanmar Marine, модель 6HY-ETE одинаково подходит для установки на пассажирские паромы среднего водоизмещения и малые буксиры. Рекомендуется также применение на малых траулерах.
 Точных показателей расхода топлива компания не приводит, но утверждается, что «дизель весьма экономичен и отличается одними из лучших в своем классе показателями». Прежде чем начать продажи, компания провела ряд испытаний, предоставив заинтересованным в покупке компаниям данный двигатель. Получив положительные отзывы, особенно в части надежности и ремонтопригодности конструкции, Yanmar выводит новый продукт на рынок.
 Стоимость двигателя не называется.

 Japancar.ru

 11.06.08

 В Австралии вышла особая серия «tuned by STI» автомобилей Subaru Liberty (Subaru Legacy).

 Австралийское подразделение компании Subaru выпускает ограниченную серию автомобилей Liberty GT* tuned by STI, которая выгодно отличается от остальных комплектаций модели наличием нескольких аксессуаров из каталога Subaru Tecnica International (STI). Оснащаемый горизонтально-оппозитным 2,5-литровым турбодвигателем (мощность 264 л.с. на 6 000 об/мин., крутящий момент 350 Нм на 2 800 об/мин.), автомобиль получил улучшения подвески и интерьера.
 На Liberty GT tuned by STI используются амортизаторы Bilstein, особые втулки задней подвески, пружины STI, уменьшающие клиренс автомобиля на 5 мм, а также тормозные механизмы Brembo. 12-спицевые 18-дюймовые легкосплавные диски ENKEI с тэгами «STI» на 2,5 кг легче своих стоковых аналогов, которыми оборудуется Liberty GT.
 Аэродинамические показатели автомобиля улучшены за счет передней губы и заднего спойлера STI. Внешний вид Liberty GT украшен уникальной решеткой радиатора и шильдиком «tuned by STI», расположенным на задней части автомобиля.
 Кресла в салоне машины выполнены из кожи и алькантары, на них красуются вишнево-красные логотипы STI. Водительское место обладает электрорегулировкой в 8 направлениях с функцией записи нескольких положений. При взгляде на спидометр, дверные пороги или глушитель можно также обнаружить надпись «STI».
 Liberty GT может быть выполнена как в кузове седан, так и в кузове универсал, для управления трансмиссией предназначена либо 6-ступенчатая «механика», либо 5-ступенчатый «автомат». Вариантов расцветки кузова четыре: черный, серебристый, серый и белый. Самым недорогим для покупателя станет седан с МКПП - 65 990 австралийских долларов ($62 200), больше всего стоит универсал с АКПП - 67 990 австралийских долларов ($64 100). Всего будет выпущено 250 экземпляров Liberty GT tuned by STI.

 * - На австралийском рынке автомобиль Subaru Legacy именуется Subaru Liberty, а его комплектация с турбированным двигателем - Liberty GT.

 Drom.ru

 11.06.08

 Toyota построит новый завод в Таиланде для производства дизельных двигателей.

 10 июня 2008 года корпорация Toyota Motor объявила о своих планах по постройке нового завода в Таиланде. Цель строительства - увеличение производства дизельных двигателей на 150 000 единиц к 2010 году.
 Новый завод будет построен на территории ныне действующего комплекса Siam Toyota Manufacturing Co., Ltd, где в настоящий момент проходит сборка бензиновых и дизельных двигателей. В 2007 году на этом предприятии было выпущено 257 тысяч бензиновых силовых установок и 229 тысяч дизельных. После постройки нового завода производительность комплекса достигнет 650 тысяч единиц в год.
 На возведение новой производственной площадки будет затрачено около 17,3 млрд. иен ($162 млн.), а нынешний коллектив таиландского завода, состоящий из 2 260 работников, будет пополнен 700 новыми сотрудниками.

 Drom.ru

 11.06.08

 К 2010 году Toyota выпустит новый компакт-кар iQ.

 В связи с быстрорастущим сегментом компактных автомобилей второй в мире по величине автопроизводитель Toyota Motor планирует выпустить новый миникар iQ к 2010 году. Новинка будет реализовываться на рынках Европы и Японии.
 Будущего конкурента популярного в Старом свете Smart ForTwo уже смогли «поймать» вездесущие фотографы. Длина новинки составит меньше 3-х метров. Несмотря на это, производитель обещает комфортное размещение 3-м взрослым и одному ребенку. Кроме того, представители Toyota не сомневаются в хороших результатах предстоящего краш-теста по методике Euro NCAP.
 Предполагается, что первоначально Toyota iQ будет оснащаться 1,0-литровым бензиновым двигателем, расположенным в задней части автомобиля. В дальнейшем появится и дизельная модификация.
 С выходом Toyota iQ крупнейший японский автопроизводитель надеется плотно обосноваться в сегменте компактных автомобилей, однако, по заявлению руководства, конкуренция с другими производителями ожидается достаточно серьезная. После старта серийного производства Toyota планирует реализовывать до 100 000 iQ в год.

 Сarclub.ru

 10.06.08

 Nissan готовит к показу прототип дизельного X-Trail.

 Компания Nissan Motor сегодня объявила, что прототип кроссовера Nissan X-Trail с дизельным двигателем будет демонстрироваться на выставке, посвященной защите окружающей среды, которая пройдет на острове Хоккайдо, Япония. Затем модель будет находиться в пресс-центре саммита «Большой Восьмерки», который состоится тоже на острове Хоккайдо.
 Выпуск серийной версии X-Trail с дизельным двигателем планируется в сентябре этого года.
 Основанный на силовой установке M9R, которая была разработана совместными усилиями инженеров альянса Renault-Nissan, японская версия двигателя для X-Trail отличается продвинутыми технологиями, которые обеспечивают большой крутящий момент и мощное ускорение. Эффективность расхода топлива и низкий выброс вредных веществ также являются особенностями этого агрегата.

Технология эко-дизеля марки Nissan включает в себя:
- пьезоэлектрически управляемые инжекторы;
- систему впрыска топлива Commonrail (1 600 бар);
- турбонагнетатель с изменяющими объем воздуховодами для регулирования давления наддува;
- фильтр твердых частиц для дизельного топлива;
- катализатор накопительного типа;
- передовую систему контроля над фильтрами и катализаторами, действующая в зависимости от дорожных условий.

 Drom.ru

 10.06.08

 Новый водородомобиль Toyota способен работать при 30-градусном морозе.

 Корпорация Toyota Motor вчера объявила о создании новой модификации автомобиля, работающего на водородном топливе (Toyota FCHV-adv). В новом исполнении машины повышена производительность топливных ячеек.
 Силовая установка в этом автомобиле отныне способна работать при минус 30 градусах Цельсия. Запуск двигателя в холодных условиях - одна из основных задач, которая стояла перед инженерами компании. Ведь после ее решения Toyota FCHV-adv теперь может использоваться при различных климатических условиях в разных регионах мира.
 В дополнение, была улучшена производительность топливных ячеек. Если раньше водородный автомобиль компании Toyota на одном заряде мог проехать 330 км, то новая версия способна преодолеть расстояние в 830 км.

 Технические характеристики Toyota FCHV-adv.

 Drom.ru

 09.06.08

 Mazda продлевает заводскую гарантию на роторные двигатели .

 Компания утверждает, что современный уровень технологии производства роторных ДВС позволяет расширить гарантию на их безотказную работу до 8 лет или 100 000 миль (более 160 000 км).
 Данное нововведение призвано исключить обособление роторных двигателей от традиционных поршневых, хотя бы номинально. Увеличивая гарантию до более чем 160 000 км, Mazda Motor уравнивает их между собой. Новая гарантия распространяется на роторные двигатели Renesis выпуска 2004-2008 гг. Чтобы подтвердить серьезность намерений, компания обещает компенсировать владельцам Mazda с данными двигателями затраты на его ремонт, если он был вынужденным и был проведен при пробеге менее чем новый гарантийный.
 Несмотря на очевидные плюсы для большинства владельцев роторных Mazda, у данного решения уже нашлись критики. Согласно их мнению, шаг Mazda носит скорее рекламный характер и служит больше для укрепления репутации компании, чем говорит о реальном прорыве в области увеличения ресурса и надежности роторных двигателей.
 Дело в том, что доля «роторов» в общем объеме продаж Mazda ничтожно мала, но компания все равно по праву  считается практически единственным в мире серийным производителем таких двигателей. Решение же о продлении на них заводской гарантии не принесет компании серьезных убытков даже в случае, если подобной гарантией воспользуется подавляющее большинство владельцев Mazda с двигателями Renesis. Одновременно с этим компания укрепляет свой уникальный статус массового производителя «роторов». Впрочем, в данном случае выигрывает и сама Mazda Motor, и владельцы роторных автомобилей марки.

 Japancar.ru

 06.06.08

  Обзор нового поколения седана бизнес-класса Nissan Teana .

 От рассвета до заката .

 1 июня в России начались официальные продажи нового поколения Nissan Teana. В японской компании утверждают, что автомобиль не имеет практически ничего общего с предшественником: изменились не только внешность и интерьер, но и платформа. Однако, если посмотреть на машину внимательно, создается впечатление, что это лишь глубокий рестайлинг. Например, колесная база Teana не изменилась, общие габариты увеличились лишь на несколько миллиметров, а некоторые кузовные панели (в первую очередь двери) остались прежними.
 Чтобы познакомиться с этой машиной (название которой переводится с одного из языков коренных жителей Америки как «рассвет», «начало» или «прекрасное звучание природы»), мы отправились в Калининград, где состоялась ее российская презентация.

 Беглым взглядом.

 При первом взгляде на Teana, сразу вспомнился концептуальный седан Nissan Intima, представленный на моторшоу в Токио в прошлом году. Он представлял собой машину сегмента «Е» с оригинальными распашными дверьми в стиле Rolls-Royce Phantom, системой «кругового» видеонаблюдения, помогающей избавиться от «мертвых» зон, и передним пассажирским креслом, поворачивающимся на 80 градусов для облегчения доступа в салон. Из этого прототипа «выросла» новая Teana, которая, конечно же, вышеперечисленных «излишеств» лишена. Дизайн автомобиля спорен, но фирменные черты предыдущей «Теаны» все же сохранились: огромная светотехника, множество хромированных акцентов на кузове, большая «корма»...
 Cразу же после прилета в калининградский аэропорт «Храброво» нам выдали бесконтактный чип-ключ от машины, который, кстати, для всех Teana предлагается уже в «базе». Чтобы попасть в салон, достаточно подойти к автомобилю, взяться за ручку, нажать на небольшую кнопку - и дверь открыта. А чтобы завести двигатель, нужно, удерживая педаль тормоза, нажать на передней панели кнопку «Start/Stop».
 Осматривали салон «Теаны» мы уже в пути, проезжая по живописнейшим калининградским дорогам с их идеально ровным асфальтом. По сравнению с предшественницей интерьер Teana полностью изменился. Появился новый руль с кнопками управления аудиосистемой (их раньше не было ни в одной комплектации), изменились комбинация приборов, центральная консоль и экран навигационной и мультимедийной систем. А вот центральный тоннель явно достался машине от прежней Teana.
 Внутри - комфортно и уютно. Все материалы отделки Teana приятные для глаз и на ощупь, вполне соответствуют статусу машины мягкая кожа и отличный пластик «под дерево», который с первого взгляда трудно отличить от натурального. Все кнопки на передней панели находятся именно там, где их ожидаешь найти и пользоваться ими удобно.
 По приезду к конечной точке нашего маршрута - Куршской косе - мы обнаружили, что на центральной консоли и около дверных ручек спрятаны светодиоды, мягко подсвечивающие интерьер в темное время суток. Когда вокруг темно, салон японского седана смотрится очень красиво и не выглядит черной «пропастью», однако такая «фишка» уже не в новинку для многих других марок.
 Сидевший на переднем пассажирском сиденье коллега, первым делом проверил, сохранилось ли в новой Teana «кресло-оттоманка» с поддержкой для ног, являвшееся одной из фирменных «фишек» предшественницы. Эта приятная особенность автомобиля осталась, но пропал встроенный в спинку сиденья массажер, который был у машины первого поколения. Вместо него появилась система вентиляции всех кресел в салоне. Кнопки включения охлаждения сидений, также как и подогрева, находятся в переднем подлокотнике и закрыты крышкой. На наш взгляд, это не совсем удобно: водителю при движении автомобиля открыть этот большой отсек достаточно трудно, а уж нащупать там соответствующие переключатели тем более.
 Сидеть на «оттоманке» с выдвинутой подставкой для ног очень комфортно, к тому же спинка сиденья соприкасается с дверными подлокотниками, образуя довольно широкую площадку, на которую удобно положить руку. Также можно принять полулежачее положение, и если дорога долгая, то засыпаешь почти мгновенно - хорошая шумоизоляция и плавность хода воздействуют очень убаюкивающе.
 Уже на следующий день, когда мы ехали на «Теане» в аэропорт, удалось прокатиться сзади. Места там, как и полагается большому седану, вполне достаточно для пассажиров любого роста. В центральный подлокотник заднего кресла, также как и на Teana предыдущего поколения, встроены подстаканники, блок управления климатической установкой, аудиосистемой, клавиши включения подогрева, вентиляции кресел и кнопка управления электрической шторкой заднего стекла.
 Новшеством «Теаны» стал климат-контроль с ионизатором воздуха, призванный бороться с различными микробами и табачным дымом, а также системой, автоматически включающей режим рециркуляции, при обнаружении поступления в салон выхлопных газов.
 Еще одна новинка - «стеклянная крыша», по крайней мере, так ее называют сами «ниссановцы». Она доступна только для машин в топовом оснащении и с самым мощным двигателем. На самом деле «стеклянная крыша» - это два больших люка в передней и задней части салона, причем первый из них открывается, но, увы, не полностью, а лишь наполовину. Стекла обоих люков тонированы и оснащены солнцезащитными шторками с электроприводом.
 Цветной экран навигационной системы теперь будет в России не просто украшением салона. При покупке автомобиля с навигацией в комплект будет входить диск с картами Москвы, Санкт-Петербурга и их областей, обновление данных станет бесплатным. На этот же монитор передается изображение с камеры заднего вида. «Видеопарктроник» показывает не только расстояние до препятствия, но и ориентирные линии, указывающие ширину машины и предполагаемую траекторию движения автомобиля.

 В дороге.

 Teana, прибавившая всего пять миллиметров длину и 30 миллиметров в ширину, построена на платформе «D», которая также используется новым кроссовером Nissan Murano и американскими Nissan Altima и Nissan Maxima.
 Седан получил более жесткий кузов, модернизированную заднюю многорычажку и заново разработанную переднюю подвеску с новыми амортизаторами, которые, по словам представителей Nissan, помогают улучшить плавность хода, а также уменьшить крены кузова в поворотах.
 Что касается отличной плавности хода, то это, как нам показалось, действительно так. Мелкие неровности асфальта машина полностью игнорирует, а крупные водитель замечает только по небольшому глухому звуку «бум» где-то в глубине автомобиля. В поворотах же Teana кренится и довольно активно.
 Teana в России будет предлагаться только с двумя двигателями: 3,5-литровым V6 мощностью 249 лошадиных сил и 182-сильным мотором объемом 2,5 литра, заменившим в гамме 2,3-литровую «шестерку». При этом если раньше вариатором оснащалась только самая мощная модификация Teana, то теперь адаптивная бесступенчатая трансмиссия Xtronic-CVT станет работать в паре со всеми моторами. Других вариантов нет.
 Самая мощная Teana радует приятным рыком двигателя, отлично настроенным вариатором и достойной динамикой. Машина мгновенно реагирует на нажатие педали газа, и, согласно данным японской марки, с нуля до «сотни» седан ускоряется за 7,2 секунды. «Максималка» ограничена 210 километрами в час.
 Отличная шумоизоляция глушит практически все шумы снаружи, позволяя на скорости до 140 километров в час, да простят нас сотрудники ГИБДД, разговаривать в салоне, не повышая голоса, а мягкая подвеска скрадывает ощущение высокой скорости. Однако это, в связи с ужесточившимися мерами за нарушение ПДД, может быть чревато.
 Чего еще не было у предыдущей Teana, но появилось в модели нового поколения - это гидроусилитель с переменным усилием. Поэтому в городе или на парковке крутить рулевое колесо можно без особых усилий, а на скорости руль немного тяжелеет.
 В целом управлять «Теаной» приятно, при движении на руль передается минимум вибраций, машина хорошо держит дорогу, не требуя подруливаний, предельно понятна и предсказуема, но крены в поворотах и легкие запаздывания в реакции автомобиля на поворот руля расстраивают.
 Nissan Teana с 2,5-литровой «шестеркой», разработанной специально для этой модели и рассчитанной на 92-й бензин, ни грозным звуком, ни динамикой уже не впечатляет. Тем не менее, мощности 1,5-тонному седану все равно достаточно для обгонов «тихоходов» на трассе и для того, чтобы уверенно держаться в городском потоке.
 В остальном 2,5-литровая Teana ничем не отличается от 3,5-литрового собрата. Те же настройки подвески и рулевого управления.

 Результат.

 В итоге у Nissan получился комфортный седан с отличной плавностью хода и шумоизоляцией, достаточно мощными двигателями, хорошо настроенной коробкой передач и удобным салоном.
 Но чтобы на равных соперничать с другими автомобилями своего класса, Teana не хватает таких, казалось бы, мелочей как возможность закрыть дефлекторы системы вентиляции на центральной консоли, автозатемняющегося зеркала заднего вида, датчика дождя и автоматического режима для всех четырех электростеклоподъемников (он есть только у стеклоподъемника с водительской стороны). Причем все вышеперечисленные недостатки были на предыдущей Teana, но так и не были исправлены.
 Наша страна стала первым рынком в мире, на котором появилась новая «Теана». В России Nissan Teana будет предлагаться в восьми фиксированных комплектациях. При этом в базовом оснащении уже есть фронтальные и боковые подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов, система распределения тормозных усилий и помощи при экстренном торможении, сигнализация, MP3-аудиосистема с чейнджером, система доступа в салон без ключа и многое другое. В общем, все необходимое присутствует. Стоимость такого автомобиля с 2,5-литровым мотором составит 838 тысяч 500 рублей. Топовая версия обойдется уже в 1 миллион 233 тысячи 400 рублей.
 Кстати, на следующий год запланировано начало сборки Teana на заводе в Санкт-Петербурге. Изменятся ли в связи с этим цены на автомобиль пока не известно.

 Текст: Ефим Репин
 Фото: Lenta.Ru и Nissan
 Lenta.Ru
 Drom.ru

 05.06.08

 Обзор нового поколения минивэнов семейства Toyota Alphard / Vellfire .

 В мае 2008 года в семействе высококлассных минивэнов Toyota Alphard произошло долгожданное событие - на место прежнего поколения машин пришло новое, уже второе по счету. Как-то так случилось, что за автомобилем Alphard закрепилось прозвище «дворец на колесах». И вправду, когда видишь, как величаво и в то же время стремительно проносится мимо тебя эта машина, невольно сравниваешь ее, ну если не с дворцом, то уж с дворцовой каретой, это точно. А кто ездит в дворцовой карете? Преимущественно аристократы, правда? Ведь аристократическим семьям тоже требуется то, что обычно называют семейным автомобилем. Ну, и что же почувствует такой, с позволения сказать, аристократ, когда окажется внутри автомобиля Alphard нового поколения, или же в салоне его свежеиспеченного родного брата - Toyota Vellfire? Об этом размышляет наш автомобильный эксперт - журналист, которому удалось непосредственно познакомиться с этой «благородной парочкой».

 Откуда этот ребенок и чей он? Неужели компании Toyota?

 Собственно говоря, главная новость состоит не в том, что в семействе Alphard произошла смена поколений, а в том, что у этого минивэна появился брат-близнец, который получил название Vellfire. Причем, разница между ними состоит лишь в том, что у них различная передняя часть кузова, а что касается внутреннего содержания, то там - полное совпадение. А это, в свою очередь, дает основание полагать, что в настоящий момент речь идет об одном и том же автомобиле, только почему-то называют его по-разному.
 Хорошо, допустим, что это действительно так. Однако на всякий случай стоит разобраться с происхождением слова Vellfire, которым разработчики решили назвать свое новое, как они утверждают, детище. Ну, если брать только фонетический состав, можно заподозрить авторов проекта в том, что они пытаются взять в оборот и привлечь на свою сторону представителей того самого поколения, которое когда-то лихо отплясывало под музыку в стиле диско (Velfarre - популярная дискотека, которая проходила недалеко от Токио с 1994 года по 2007 год). Однако на самом деле это не более чем простое совпадение, поскольку, как пояснил представитель компании, все объясняется просто: было выбрано слово Velvet, что, как известно, означает «внешне бархатный, мягкий», и к нему прибавлен «огонь» (Fire), что должно символизировать горячую натуру. Ну, и, якобы, получилось то, что получилось - слово Vellfire, которого пока не найдешь ни в одном словаре.
 Хотелось бы обратить ваше внимание на тот факт, что когда смотришь на этот автомобиль спереди, и его передняя решетка предстает перед тобой во всей красе, вдруг понимаешь, что машина-то, оказывается, больше напоминает не своего братца Alphard, а, скорее, чужака из стана конкурентов, а именно Nissan Elgrand. Что же касается цветового оформления, то тут тоже не обошлось без своего рода заимствования. Дело в том, что этот фиолетовый цвет сразу заставляет вспомнить про еще один минивэн - Honda Odyssey в комплектации Absolute. И я подозреваю, что подобное сходство совсем не случайно, и оно свидетельствует о том, что Toyota наконец решила заявить о себе и на рынке минивэнов с сугубо агрессивной внешностью, к которому прежде она не проявляла особого интереса. И, стало быть, Vellfire - это особая версия благопристойного минивэна Alphard, созданная для «плохих парней».
 Если уж я упомянул о сходстве и о похожести, хотелось бы обратить внимание еще на одну любопытную деталь, которая в одинаковой мере свойственна и одной, и второй машине. Думаю, что каждый, кто окажется за рулем нового Alphard/Vellfire (а это, понятно, может случиться только с человеком состоятельным и кое-что повидавшим) сразу поймет, что циферблат спидометра и тахометра на приборной панели ну просто как две капли воды походят на наручные часы очень известной европейской марки. Правда, эти машины никто в Европу экспортировать не собирается, так что эта маленькая хитрость, уверен, пройдет незамеченной. И все же так и хочется воскликнуть: «Да как же это так?».
 Впрочем, не исключена возможность, что я просто цепляюсь за мелочи, и что на самом деле я просто завидую тем, кто может купить себе такой автомобиль, тем более что, как говорится, покупать его есть за что. Посудите сами: прежняя модель на поворотах не просто кренилась, а совершенно ложилась на бок, и к тому же расходовала такое количество топлива, что экономичной ее никак не назовешь. А ее все равно брали, и брали хорошо. Чего уж говорить о машине нового поколения, когда невооруженным глазом заметно, что от прежнего «негатива» в ней не осталось и следа. А какие теперь у нее стали удобными сидения! Даже сидения третьего ряда, которые прежде вызывали столько нареканий! Словом, автомобиль «для дома, для семьи», доведенный до совершенства.
 По ходу дела я неоднократно переходил на активную манеру вождения, но, несмотря на это, продолжал себя чувствовать в кресле свободно, естественно и комфортно. А расход топлива? Ну, смотрите: если сравнить то, что сейчас, с тем, что было раньше на примере машины с 2,4-литровым 4-цилиндровым двигателем, то выигрыш составляет чуть ли не 20 процентов, вот как! Что же касается более мощных автомобилей, то провести точное сравнение не представляется возможным, потому что вместо прежнего 3-литрового мотора на вооружении этого семейства появился двигатель большей кубатуры (3,5 литра). Тем не менее, он расходует топлива на 7 процентов меньше, чем прежний. Представляете, объем цилиндров больше, а бензина требуется меньше! Неплохо, правда?

 Если в машине сидит семья, в которой есть маленькая дочка.

 Как показывает опыт, составить правильное представление о достоинствах и недостатках минивэна не так-то просто, но тем интереснее задача. А все потому, что многое зависит от того, какое именно место в салоне этот воображаемый оценщик занимает. Дело в том, что впечатления от сидения впереди, посередине и сзади различаются самым существенным образом, и в этом вся сложность.
 Согласитесь, если ты сидишь в самом последнем (третьем) ряду, то тебе по большому счету все равно, какая у автомобиля управляемость. И в то же время, если ты - водитель, какая, собственно говоря, тебе разница, как себя чувствует человек, которому досталось место в самом заду? Поэтому, в этом я глубоко убежден, правильней оценивать минивэн не только с позиции водителя, но и с позиции пассажиров, с учетом их возрастных и некоторых иных особенностей.
 Вернемся к предмету нашего сегодняшнего анализа, то есть к новым моделям Alphard/Vellfire. Если за начальную точку принять передние сидения, схема расположения посадочных мест в салоне следует выразить формулой 2+2+3 (7-местный салон), или же 2+3+3, если салон 8-местный. Теперь представим себе семью, имеющую маленького ребенка (пусть это будет девочка, и пусть звать ее будет Маруко), и представим себе, что эта семья приобрела новый 7-местный Alphard/Vellfire.
 Сначала поставим себя на место пассажира, которому досталось место во втором ряду. Под ногами у него достаточно свободного места, так что ногам не тесно - можно даже положить ногу на ногу. Плюс к этому можно в довольно большом диапазоне регулировать наклон спинки кресла. Что из этого следует? А то, что второй ряд наиболее подходит для пожилых бабушек и дедушек, которым подчас так трудно бывает найти для себя удобную позу, особенно в машинах. Из-под сидения можно выдвинуть подставку-оттоманку, чтобы подпереть икры ног, затем отклонить спинку назад, ну и так далее. А если к тому же кресло регулируется автоматически, тогда вообще красота! Конечно, назвать это местами в первом классе будет преувеличением, однако на бизнес-класс эти сидения вполне потянут.
 Что же касается сидений третьего ряда, то там, во-первых, тесновато ногам, а во-вторых, они расположены прямо над задними колесами со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Понятно, что пожилого человека туда не посадишь, а если Маруко и ее старшего братца или сестренку - почему бы и нет? Дело осложняется тем, что, помимо прочего, сзади очень хорошо слышен дорожный шум, идущий от колес, что, конечно же, взрослого человека может утомить. А дети, ведь они такие непоседливые, такие голосистые, что для них этот пресловутый дорожный шум практически ничего не значит - они сами перекричат кого угодно. К тому же, как свидетельствуют психологи, дети лучше себя чувствуют именно в тесноте (в тесноте, да не в обиде!).

 А 2,4-литровый двигатель-то лучше!

 Итак, с бабушками и внучками разобрались. Но возникает резонный вопрос: а что остается маме, ей-то где прикажете сидеть? Конечно, задний ряд рассчитан на троих, поэтому, в принципе, матери можно сесть и там, вместе с детьми. Но тогда отец, которому приходится рулить, оказывается совершенно изолированным от своего семейства - не с кем даже словом перемолвиться. Что же это за семейный выезд? Скажете, это «одиночество» отца - неизбежный спутник любого просторного минивэна? А если поступить иначе и посадить свою дражайшую половину рядом с собой, чтобы она хоть время от времени напоминала о своем существовании, а? Дети ведь могут обойтись и без нее, а отцу будет кому, в случае чего, стакан воды подать, и то хорошо!
 Уважаемые супруги всех водителей минивэна Alphard/Vellfire! Обращаюсь к вам с просьбой: садиться рядом со своими мужьями, тем более что самое удобное пассажирское место в этих машинах находится именно слева от водителя! Думаю, однако, что мой призыв вряд ли будет понят и воспринят - уж слишком в нас сильно предубеждение к месту переднего пассажира! Ну да, мы ведь как привыкли его называть - «место для помощника», то есть, «вспомогательное», не так ли? Вот и выходит, что комфортабельное кресло пустует, а мать семейства по старинке пристраивается где-то сзади. Согласитесь, со стороны это кажется странным, но что поделаешь!
 Всем известно, насколько ныне стал дорогим бензин. Поэтому вопрос о том, прожорлив ли новый автомобиль, или его аппетит более или менее умеренный, приобретает если не первостепенное, то очень большое значение. В связи с этим возьму на себя смелость рекомендовать г-ну Хироси, отцу воображаемой Маруко, остановить свой выбор на автомобиле с 2,4-литровым 4-цилиндровым двигателем и с бесступенчатым вариатором. В самом деле, если его беспокоит, хватит ли у него мощности, чтобы уверено бегать с полной пассажирской загрузкой, то я уверенно заявляю: хватит. К тому же 3,5-литровая машина оснащается только 6-ступенчатой коробкой-автоматом, а по сравнению с ней бесступенчатый вариатор, как мне показалось, позволяет более резко увеличить скорость, когда приходится кого-то обгонять, особенно на подъеме.
 Если сравнивать по цене разные по кубатуре, но одинаковые по уровню оснащения машины, окажется, что за лишние «кубики» покупателю придется выложить дополнительно порядка 400 тысяч иен ($3 800). Так вот, по моему разумению, эти деньги - ничто иное, как стоимость опции, без которой вполне можно и обойтись. Словом, Alphard/Vellfire с 2,4-литровым мотором приобретать, уверен, выгодней.

 Разговор детей и родителей, или только родителей между собой?

 Между тем не стоит забывать, что новый Alphard/Vellfire может быть не только с 7-местным, но и с 8-местным салоном. Ну, про первый вариант мы уже поговорили, а для того, чтобы стало понятно, что я думаю о втором варианте, позволю себе немного пофантазировать и попробовать рассадить по местам членов славного «морского» семейства Исоно. Итак, за рулем, конечно, Садзаэ, рядом с ним - Кацуо, на сидении второго ряда, рассчитанного на троих седоков, - маленькие Тарачата, и, наконец, в самом конце салона - Вакамэ и Масуо. Да, кажется, так будет в самый раз. Однако только в том случае, если путешествует представители одного, а не двух поколений семьи. Если же вместе едут и бабушка, и дедушка, тогда, конечно, им нужно отдать места во втором ряду, только несколько передвинуть их в разные стороны, чтобы было, как на шашечной доске.
 Но остается еще один вопрос: а как быть, когда семья состоит из 4-х человек? Вот, к примеру, сельское семейство Нохара, как им лучше разместиться в салоне Alphard/Vellfire? Думаю, что пусть в таком случае глава семейства и его супруга садятся друг подле друга, а детей сажают сразу позади себя, а не на самый задний ряд. Двоих детей можно увлечь тем, что поставить им какую-нибудь телепрограмму, записанную на DVD, благо, что для этого есть все условия, и к тому же качество изображения на VGA-экране даже четче и красочнее, чем на средней руки домашнем телевизоре. Да, в таком случае не получится тесного общения между детьми и их родителями, но ведь детей-то, повторяю, двое, и родителей тоже двое. Так что разговор через плечо с детьми всегда можно заменить беседой почти что с глазу на глаз с сидящей рядом супругой - матерью семейства.
 А вообще-то, достаточно сложно сказать, что во время семейной поездки правильней - общий разговор между родителями и детьми, сидящими в разных рядах или же раздельная беседа с сидящим рядом. Словом, следует заключить: езда в минивэне не очень-то походит на то, что принято называть «семейной вылазкой», когда семья состоит только из 4-х человек.
 Однако нет худа без добра! Посудите сами: если задние места остаются невостребованными, значит сидения третьего ряда можно легко и спокойно убрать, верно? И тогда сзади образуется громадное багажное отделение. Такое громадное, что там можно сообразить что-то наподобие передвижной собачьей конуры. Вот видите, как все удачно получается: сельская семья Нобара, если им попадет в руки минивэн Alphard/Vellfire, вполне может им воспользоваться для того, чтобы брать в поездку и любимую собаку, что тоже, в общем-то, неплохо, если, конечно, такая собака у них есть.

Технические характеристики автомобиля Toyota Vellfire (7-местный салон)

Полная длина: 4 865 мм.
Полная ширина: 1 840 мм.
Полная высота: 1 900 мм.
Колесная база: 2 950 мм.
Вес машины: 2 020 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOCH c 16-ю клапанами, развиваемая мощность 280 л.с. при 6 200 об/мин., наибольший крутящий момент 35,1 кг-м при 4 700 об/мин.

Базовая цена машины: 4 160 000 иен ($39 500).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 5 330 750 иен ($50 600).

Перечень опционного оборудования и материалов, имевшихся в испытываемой машине Vellfire:
- «ассистент-парковщик» (intelligent parking assist) + монитор переднего и бокового обзора с панорамным экраном (81 900 иен);
- система предотвращения столкновений (pre-crush safety system) + круиз-контроль радарного типа + система предотвращения выезда из полосы (328 650 иен);
- навигационная система со встроенным жестким диском + аудиосистема Toyota Premium Sound + цветная камера заднего обзора с голосовым гидом + ETC (электронная система дистанционного сбора платы за проезд) (694 050 иен);
- G-BOOK mX Pro + противоугонная система (66 150 иен).

Технические характеристики автомобиля Toyota Alphard 240S (8-местный салон)

Полная длина: 4 865 мм.
Полная ширина: 1 840 мм.
Полная высота: 1 900 мм.
Колесная база: 2 950 мм.
Вес машины: 1 930 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 2,4-литровый 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOCH c 16-ю клапанами, развиваемая мощность 170 л.с. при 6 000 об/мин., наибольший крутящий момент 22,8 кг-м при 4 000 об/мин.

Базовая цена машины: 3 300 000 иен ($31 300).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 4 252 350 иен ($40 350).

Разница в цене возникла из-за использования следующего опционного оборудования и материалов:
- двойной люк (110 250 иен);
- «ассистент-парковщик» (intelligent parking assist) + монитор переднего и бокового обзора с панорамным экраном (81 900 иен);
- навигационная система со встроенным жестким диском + аудиосистема Toyota Premium Sound + цветная камера заднего обзора с голосовым «гидом» + ETC (электронная система дистанционного сбора платы за проезд) (694 050 иен);
- G-BOOK mX Pro + противоугонная система (66 150 иен).

 Источник: WEBCG.NET
 Перевод: Drom.ru

 04.06.08

 Mazda СХ-9 дебютирует в России в сентябре, максимальная цена - 1 582 000 р.

 Российская премьера Mazda CX-9, лучшего внедорожника года в Северной Америке, намечена на 26 августа 2008 года. В рамках московского автосалона автомобиль будет представлен российской публике, а затем, начиная с сентября 2008 года, появится в российских дилерских центрах. Цена на «топовую» версию автомобиля составит 1 582 000 рублей.

Технические характеристики Mazda CX-9

Полная длина: 5 089 мм.
Полная ширина: 1 936 мм.
Полная высота: 1 728 мм.
Колесная база: 2 875 мм.
Клиренс (с грузом/без груза): 147/204 мм.
Снаряженная масса: 2 115 кг.
Полная разрешенная масса: 2 712 кг.
Подвеска: передняя - независимая, Макферсон; задняя - независимая, многорычажная.
Привод: полный привод с активным распределением крутящего момента.
Трансмиссия: 6-ступенчатая автоматическая.
Двигатель: 3,7-литровый серии MZI, V6, DOHC, 24-клапанный, бензиновый, максимальная мощность 277 л.с. (204 кВт) при 6 250 об/мин., максимальный крутящий момент 366 Нм при 4 250 об/мин.

 Drom.ru

 03.06.08

 Экспорт автомобилей из Японии в апреле превысил 500 000 штук .

 Объем экспорта автомобилей из Японии в апреле 2008 г. в годовом исчислении вырос на 20,5% (или на 99 тыс. 357 единиц) - до 584 тыс. 59 единиц. В денежном выражении объем экспорта автомобилей (с учетом экспорта запчастей) из Японии в апреле 2008 г. вырос в годовом исчислении на 39,9% - до 15,69 млрд. долл. Об этом говорится в докладе Японской ассоциации автопроизводителей.
 При этом объем экспорта легковых автомобилей в апреле 2008 г. вырос на 21% - до 518 тыс. 590 автомобилей, экспорт грузовиков увеличился на 12,5% - до 53 тыс. 101 единицы, а объем экспорта автобусов возрос на 39,8% - до 12 тыс. 368 единиц.

Autonews.ru

 02.06.08.